Дальнобойщики и железнодорожники: кто кого?
В сфере грузовых перевозок в 20 веке основная конкуренция идет между двумя видами транспорта – железнодорожным и автомобильным. У каждого из них есть свои плюсы и минусы, поэтому идет она с переменным успехом. Пока верх над железнодорожниками берут дальнобойщики. Но означает ли это, что так будет всегда? Во всяком случае, Еврокомиссия уже лет десять активно пытается переломить ситуацию – правда, пока безуспешно. Минувший год ознаменован новой волной усилий в пользу железных дорог (ЖД). Так что же все-таки происходит на острие этой конкуренции? И как будет выглядеть европейская транспортная система через 15-20 лет.
Общий тренд
Для начала немного статистики. Пока по абсолютному объему перевозок в мире лидирует морской транспорт: на него приходится примерно 2/3 грузов. Но он – за скобками нашей темы. А вот на суше, начиная примерно с середины прошлого века, происходит вытеснение железнодорожного транспорта автомобильным: за последние 50 лет его доля сократилась почти вдвое. И сегодня – на уровне 15%. Особенно заметно это в Европе, где с 1970 к середине 2000-х его доля уменьшилась в грузоперевозках с 21% до 8%. В странах с переходной экономикой в грузообороте картина иная: преобладает железнодорожный сектор (60%), а на автомобильный приходится только 9%.
Параллельно с этим шел процесс формирования схемы и рынка интермодальных перевозок, которые дают целый букет эффектов, главными из которых являются: рост скорости доставок и снижение издержек. Он был сформулирован Еврокомиссией (ЕК) как основа в «Белой книге» в 2006 г. Технологическим условием и следствием этого стало повышение доли контейнерных перевозок, на которую приходится теперь около 40% грузов.
Столь решительный натиск грузовых автоперевозок обусловлен множеством причин, но прежде всего – скоростью и мобильностью доставки за счет большей плотности дорожной инфраструктуры. Именно эти достоинства оказались на поверку важнее таких плюсов ЖД, как относительная дешевизна, независимость от климатических условий, большие объемы грузов на единицу тягловой силы и др. Все это меркнет перед одним таким фактом: что средняя скорость поездов по ЖД в Европе к середине 2000-х упала до 18 км/ч.
Но у грузовиков есть три порока, которым в Европе нынче придается первостепенное значение: проблемы с безопасностью (смертность на дорогах) и худшая по сравнению с электропоездами экологичность. Кроме того, европейцы все больше задыхаются от транспортных пробок, из-за которых ежегодно теряется до 2% ВВП. Решение этих проблем было обозначено в качестве основных векторов еще в «Белой книге» 2000 года.
При этом, если в первом десятилетии нынешнего века основной упор делался на совершенствование самих автомобилей за счет ужесточения в нормировании вредных выхлопов, внедрения новых технологий навигации, контроля режима труда и отдыха водителей, ужесточения уголовной ответственности и т.д. То в нынешнем десятилетии Брюссель уже откровенно поставил задачу решать эту задачу путем перераспределения грузов в пользу железных дорог.
Соответственно уже вначале 2000 г европейские железнодорожники обнародовали стратегию, предусматривающую к 2020 увеличить грузовые перевозки в 3 раза. А в «Белой книге» 2011 Брюссель уже определил вехи, согласно которым доля грузов, перевозимых более чем на 300 км, должна вырасти в железнодорожном секторе до 30%, а к 2050 – до 50%. И это уже серьезный вызов дальнобойщикам.
Параллельно с тех же времен ставилась задача либерализации ЖД, что первоначально выразилось в попытках сломать т.н. «холдинговую модель» управления ими (т.е. когда в руках одного оператора находятся и рельсы, и поезда). За этот период, начиная с 2001, принимались три «железнодорожных пакета», а в июле прошлого года Европарламент утвердил и «четвертый». Увы, пока результаты всех этих попыток крайне невелики – близки к нулю. Не удалось, не только повысить роль ЖД, но даже остановить ее сужение. Даже такой проект, как создание трансъевропейской транспортной сети (ТЕN-Т) оказался не по силам: из 30 задуманных проектов финансируются только 6. Да и те осуществляются черепашьими темпами (пример тому – Rail Baltic).
Проект «Ferrmed»
На данном этапе ответ на вопрос «Что делать?» попыталась дать ассоциация «Ferrmed», объединяющая 143 бизнес института и частных компании Европы и Сев. Африки. Впервые свое видение решения задачи она представила в 2009 г.
Ключевой идеей «Ferrmed» является формирование сети грузовых перевозок по трем трансъевропейским осям «север-юг» и трем – «запад-восток», которые должны связать моря, омывающие Европу и фидерные линии в 13 странах Западной Европы и Северной Африки. Чтобы эту задачу решить успешно, разработчики проекта обозначили 17 условий, получивших название «стандартов Ferrmed».
Не станем перечислять их все – отметим лишь важнейшие. Во-первых, задаются серьезные требования к техническим параметрам железнодорожного транспорта. Наиболее революционным из них является увеличение длины грузовых поездов до 1500 м против максимальной 750 м сегодня. Их масса должна возрасти также вдвое – до 3000-5000 т. нетто. Длина вагонов увеличивается с 19 м до 25 м с применением низкопольных конструкций. Соответственно от локомотивов потребуется увеличение силы тяги при трогании с места и прочие усовершенствования. Впрочем, ведущие производители уже подтвердили технологические возможности адаптации техники к этим требованиям.
При этом предложено утвердить универсальную колею (1435 мм), для чего Испании, к примеру, придется поменять все рельсы. Единые стандарты предлагается ввести и на переменный ток (25 кВт). Соответствующие параметры, естественно, должны быть применены и к местам перевалки грузов, подъездным путям к ним и т.п.
Во-вторых, для успеха предприятия важно стандартизировать и тарифы за железнодорожные услуги, а также все процедуры, связанные с передвижением и охраной грузов, а также общим менеджментом (в частности, диспетчированием), обеспечивающим бесперебойное и быстрое функционирование линий.
При условии выполнения этих требований «Ferrmed» обещает к 2025 г. увеличить грузооборот на 50%.
Разумеется, обойдется такая затея не дешево: по оценке инициаторов цена вопроса минимум 177 млрд. евро до 2025 г. Однако премией за столь мощные инвестиции станет сокращение текущих расходов: на 228 млрд. евро за счет эксплуатационных, на 285 млрд. за счет увеличения скорости доставки и 15 млрд. – в связи с ДТП и загрязнением среды.
Кто кого?
Примечательно, что автотранспортники и нефтяники, по интересам которым сильно бьет нынешняя транспортная стратегия ЕС, не спешат с заявлениями и комментариями. Создается впечатление, что директивы Брюсселя их не сильно волнуют.
Зато некоторые потуги ЕС в сторону ЖД, напротив, наталкиваются на протесты со стороны железнодорожных компаний и железнодорожников. Более того, многое из того, что предлагается, вызывает сопротивление среди главных игроков в стане ЕС.
И это, прежде всего, касается либерализации. Как уже отмечалось, расчленение холдинговой модели управления ЖД результатов не дало. Пытаясь побороть тихий саботаж, Брюссель попробовал прибегнуть к методам силового воздействия, организовав с 2008 несколько судебных разбирательств с национальными ЖД. Примечательно, что начать пришлось с «Deutsche Bahn», которая полностью находится в руках государства и является классическим примером госхолдинга. И она вовсе не в восторге от этой идеи. «Для всех стран-членов ЕС это повод задуматься о том, есть ли экономические основания для разделения железнодорожных холдингов. Либо же это необходимо делать лишь из-за давления Еврокомиссии, которая несколько тенденциозно трактует европейские железнодорожные законы», – считает глава сообщества Либор Локман. В оппозиции к либеральным мерам находится и французская SNCF. «Отрасль, наоборот, требует консолидации, посмотрите, как консолидировался авиационный бизнес за последние 20 лет», – говорит его глава Дийом Пепи.
То есть, как ни парадоксально, но внедрению стратегии противятся национальные госкомпании двух главных модераторов ЕС.
Летом минувшего года Европарламент предпринял еще более радикальный шаг – принял «четвертый пакет», в котором речь идет о создании единого европейского пространства железных дорог. Поставлена цель обеспечить всем европейским операторам перевозок «справедливый доступ» к более широкому спектру услуг (в том числе в пользовании станционными сооружениями, сортировочными станциями, по ремонту и обслуживанию подвижного состава и т.д.) и гарантировать всем равный доступ к железнодорожной сети. Ставится вопрос о создании единого регулятора движения по всем дорогам ЕС.
При этом главный идеолог реформы, вице-председатель ЕК Сиим Калласс мотивирует необходимость такой реформы неспособностью обеспечить развитие ЖД на государственные средства. В документах ЕК постоянно констатируется рост их нехватка и сокращение, и рост задолженности ЖД государствам. Поэтому приватизация рассматривается как способ привлечения частного капитала. Называется даже цифра ожидаемого притока – 32 млрд. евро.
Однако на новую инициативу Европа откликнулась волной стачек железнодорожников, которая в сентябре-октябре прокатилась по Испании, Италии, Бельгии, Португалии и Франции. При этом лейтмотив их носил явно политический характер: призыв к продаже частникам рельсов расценивался ни больше, ни меньше, как утрата национальных суверенитетов.
Что касается экспертного сообщества, то оно также настроено весьма скептически. У всех в активе пример приватизации ЖД в Великобритании в 1990, который негативно оценивается как внутри ее (в том числе со стороны нынешнего премьера), так и со стороны.
Немало сомнений вызывают и технико-организационные меры, предлагаемые для создания единой железнодорожной системы с мощными коридорами. Прежде всего – в части финансирования. По оценкам экспертов, чтобы выполнить рекомендации типа тех, что предлагает «Ferrmed», они должны возрасти минимум вдвое.
Вместе с тем, в той же «Белой книге «Транспорт-2050» параллельно поставлена задача перед автомобильными перевозчиками, которая, в сущности, призвана лишить этот сектор тех минусов, ради которых сделан реверанс в сторону ЖД. А именно: ставка на электромобили и гибриды; полный запрет использования в городах машин, работающих на бензиновых и дизельных двигателях; общее сокращение вредных выбросов к 2030 на 60%. Причем, если из железнодорожного сектора, не смотря на призывы и нажим, особо обнадеживающих сигналов не поступает, то в автодорожном все идет по графикам. И даже, как мы рассказывали не раз – с опережениями. Пока практика показывает, что решать проблемы эффективней, вкладывая деньги в эту отрасль. Ведь даже с автодорожными пробками справиться легче, строя новые автобаны, нежели новые ЖД.
Создается впечатление, что выстраивая транспортную стратегию, ЕК, пытаясь увеличить скорость на одной колее, сильно страхует себя на тот случай, если придется скользить по второй – более наезженной. Ну, а автоперевозчики не сильно волнуются, видимо, потому что чувствуют, что сильнее.
