Транспортная компания

Сотрудничество экспедиторов и транспортников Сразу давайте дадим понятия таким профессиям, как экспедитор и транспортник. Экспедитор - это связующее звено между клиентом и транспортником. Поскольку если у клиента много грузов, полные и части, в разных направлениях, экспорт и импорт, то никакой транспортник не перекроет все 100 % грузов своим транспортом, пусть это даже международная компания с названием из трёх букв. Даже если у клиента один груз в месяц, а у транспортника просто нет машины в данном месте и данное время. И чтобы не потерять клиента (ибо несколько раз откажешь - перестанет предлагать грузы) нужно как-то пристраивать. А это уже экспедиция. Существуют не только чистые транспортники (в большинстве своём небольшие, даже маленькие компании, где одна или несколько машин и хозяин сам ищет грузы), но чистые экспедиции, у которых нет ни одной машины (Lexus шефа не считается). Большинство не имеют понятия о тех проблемах, с которыми ежедневно сталкивается транспортник. Резина, нарушение скоростного режима, оплата дорог и топлива, страховки, техосмотр, дорожный налог, зарплата водителя, ремонты – это лишь малая часть того, что падает на долю транспортника. Дальше два смешанных типа. Первый – это транспортники, у которых есть лишние грузы и время их пристраивать, либо в транспортной компании есть свой экспедиционный отдел. Оба отдела могут очень помогать друг другу: выручать машинами и грузами в напряженное время. Второй смешанный тип - это экспедиции, которые уже довольно долгое время работают на рынке и имеют постоянных клиентов. Могут обеспечить работой несколько машин, но не хотят покупать грузовики в силу перечисленных выше причин. Поэтому они договариваются с транспортниками и берут грузовики на круги. Дают задания напрямую водителю, обычно сами заказывают паром и просчитывают маршруты. Оплата обычно по ставке за километр, реже ставка за круг. Оба вида сотрудничества, по моему мнению, наиболее жизнеспособные. Что касается сборных грузов, то это отдельная тема, которую я хотел бы по мере возможности раскрыть. Если Вы, как транспортник, привыкли заниматься полными грузами и решили начать сборку, то будьте готовы к тому, что спать вам придётся мало и беспокойно. Если считается, что транспорт – это сумасшедший дом, то сборка то же самое только в квадрате, если не в кубе. Вам дополнительно нужно будет учесть много факторов. Неопытных в сборке экспедиторов, да и транспортников, видно сразу. Какие эти люди только перлы не выдавали, но ни за что не признавали своей неопытности. Например, экспедиторы могут неправильно посчитать количество погрузочных метров (LDM), иногда даже элементарный объём не знают, как высчитывать. А транспортник как-то странно высчитывает фрахт: придумал себе цену и делит её из расчёта на количество LDM в своей машине. И скидки за большой объём или маленький вес, либо наценки за маленький объём или большой вес у него отсутствуют. Транспортный алфавит Начну с простых истин. Один европаллет (EP) с размером: длинна 1,2 метра и ширина 0,8 метра и занимает в машине ровно 0,4 LDM. Финский паллет: 1,2 x 1 м. это 0,5 LDM. Индустриальный паллет: 1,2 x 1,2 м. занимает 0,6 LDM по кузову. Стандартный тент – 13.6метров длина, 2,45-2,5метров ширина, высота до 2,78 метров. Есть тента с высотой до 3,10 м., и называются мегатрейлерами. Максимальная грузоподъёмность подходит к 25 тоннам. Чисто математически в тент 13,6 м. должно влезать 34 европаллета, но это отнюдь не так. Надо делать поправку на зазоры между европаллетами, пусть и минимальные, так что реально – 33. Так же существует не менее распространенный тип грузовиков, который многие называют паровозами, кубовиками или стодвадцатками. На самом деле их объём составляет 110-115 кубометров, а длина кузова сцепки – обычно 8 метров в машине и 8 метров прицеп; грузоподъёмность – около 24 тонн. Погрузить в них можно 38 европаллет, их обычно применяют для перевозки лёгких и объёмных грузов. Сборники можно собирать разным транспортом: Микроавтобусы. В стандартный микроавтобус можно погрузить 4-5 европаллет или до 15 кубометров груза, вес, обычно, до 1500 кг. В тентовый микроавтобус влезает до 8 ЕР и до 20 кбм, но вес около 1200 кг. Расход топлива +\- 10 литров дизтоплива на 100 км. Основной плюс – это скорость доставки небольших грузов. По всем регламентам, это легковой автомобиль категории В, так как полная масса составляет не более 3500 кг. Это значит, что им может управлять любой человек, который имеет право управлять легковой машиной. Также на таких микробусах не устанавливают ограничителей скорости, которые есть на всех остальных машинах, масса которых свыше 3500 кг. И самое главное – водители на таких микроавтобусах не подчиняются регламенту отдыха, то есть не едут по шайбам или по чипам: то есть, водитель может двигаться неограниченно долго и время за рулём ограничивается только его физическими силами. Мой рекорд: доставка груза Штутгарт – Рига (около 1900км) за 24 часа. Если у Вас есть клиенты, которым необходимы экспресс доставки, и они готовы за это заплатить, то микроавтобус идеальный вариант, хотя и дорогой. Кроме того, на границе с Россией этот вид транспорта стоит в отдельной от грузовых машин очереди. Для поездок в Россию не требуется Дозвол. Особое внимание надо обращать на размеры груза: знать размеры грузового отсека, высоту дверей и т.д. По собственному опыту скажу, что счёт идёт на сантиметры. Грузовые машины полной массой от 3,5 тонн до 12тонн. Причём, если полная масса до 6,5 тонн, то для такой машины нет ограничений по движению в Германии в выходные и праздничные дни. Основной плюс заключается в том, что не надо платить за дороги в Германии. Если полная масса не превышает 6,5 тонн ИЛИ грузоподъёмность не более 3500 килограмм, то при поездке в Россию не требуется Дозвол. То есть, машина может затаможиваться в любой стране (кроме Греции и Италии, да и тут есть выход – таможиться на границе уже в Австрии, но таможня итальянская). Максимальная длинна кузова 7,5 метров, 18 ЕР и около 42 кбм., а грузоподъёмность – до 6 тонн. Обычно это тент, но бывают и изотермы (коферы, цельнометы). Обычно их используют для перевозки дорогих или акцизных грузов, а также личных вещей. Загрузка только сзади. Иногда кофер оборудован лифтом и рохлой, что обеспечивает дополнительный сервис для клиента, у которого нет погрузчика. В принципе, в машину 6,5 LDM возможно загрузить около 8 метров LDM. Многое зависит от водителя: что-то разобрать, переложить, поставить друг на друга. Стандартные тенты и "стодвадцатки". Тут надо большее внимание уделять эффективности сборки. Ибо расход топлива, платные дороги (если считают по километрам) может съесть весь заработок. В этом варианте надо больше работать с картой, стараясь как можно меньше отклоняться от маршрута следования (это может быть дорога домой или на паром). Рефрижераторы. Сборка рефрижераторами самая сложная, из тех, которые мне попадались. Разные температурные режимы – от +18 до -18. Некоторые рефрижераторы бывают и двухкамерными, т.е. холодильная камера разделяется на две части и разница температур в них может достигать 10 градусов. Так же существует разные приспособления для рефрижераторов, например термоодеяла. Терминалы. Грузы небольшими машинами собираются на одном складе, комплектуются, и отправляются уже либо большой машиной на терминал в страну получателя, либо на какой то промежуточный терминал. Выгодно возить небольшие грузы, до 3-5 паллет, но и риск в этом случае возрастает. У меня как-то на промежуточном складе пропала 20-ти килограммовая коробка стоимостью 3000 евро. Запад и Восток. Разрешения На сборки в «старой» Европе (Германия, Австрия, Италия, Швейцария, Франция, Испания) влияют много факторов. Цена за топливо (оно дороже, чем в восточной Европе), зависимость стоимости дорог от экологичности машины (кроме Скандинавии) и общее техническое состояние грузовика. Чем новее машина, тем меньше расход топлива, выше EURO и меньше шансов сломаться в рейсе. Даже если машина ломается, то ремонт (ОЧЕНЬ дорогой) проходит по гарантии. В «Новой» Европе всё проще. Цена за топливо приближается к цене в Прибалтике, дороги считаются по дням, а ремонт обходится дешевле, и таких требований к экологии как на Западе, нет. Поэтому, на Восточную Европу ходят не такие новые машины, как на Западную Европу. В большинстве случаев лизинги за них уже выплачены, но и конкуренция выше. Очень редко слышал, что бы перевозчики из Западной Европы приезжали в Латвию, их заменяют перевозчики из Восточной Европы. Польские и литовские перевозчики, по моему мнению, самые гибкие и мобильные. Не слышал направлений, в которых литовцы не составляли бы конкуренцию перевозчикам из других стран. Сборки по Скандинавии очень зависят от цены за паромы. Очень хорошие (подчас демпинговые) цены дают большие скандинавские компании со своими терминалами и паромами. Сборки на страны СНГ осуществляются тремя способами: комплектацией, по длинному TIRу (14 листов) или в сцепке. Груз комплектуют на складе, общим объёмом, под одним TIRом, весь груз идёт до склада в стране получателя, там весь объём груза растаможивают и доставляют клиентам. В этом случае, необходимо перевезти три разных груза для трёх разных клиентов. Последовательность следующая: первый груз загружается у клиента и затаможивается на таможенном терминале. Там отрывается первый TIR лист и ставится пломба. Потом машина на второй таможне снимает пломбу, грузит и таможит второй груз, ставит новую пломбу. Отрывается второй TIR лист. На третей таможне та же процедура. На внешней границе ЕС (скажем, Латвии) отрываются еще 3 листа. На въезде в Россию тоже отрываются 3 листа. На первой таможне в стране получателя снимается пломба, выгружается груз, вешается новая пломба, отрывается очередной лист. Со следующим грузом та же процедура. Последний груз может быть растаможен и доставлен клиенту. Третий способ может быть осуществлен в том случае, если машина представляет из себя сцепку. Первый груз можно перевозить по одному TIRу в кузове машины, а второй груз по другому TIRу - в прицепе. Каждый груз может быть доставлен после растаможки напрямую получателю. Надо учесть, что если транспортное средство следует транзитом через неевропейскую страну, то на границе (на входе и выходе) будут отрывать по одному TIR листу. С границами есть еще один не маловажный момент. Для поездки в любую страну СНГ нужно разрешение (Дозвол), а для транзита – транзитный дозвол. Этими дозволами страны обмениваются между собой, обычно в равных количествах. В случае с двухсторонними дозволами, транспортное средство обязано было открывать TIR только в той стране, в которой оно было приписано. Если же машине нужно открывать TIR Карнет в другой стране Евросоюза, она обязана иметь трехсторонний дозвол (за исключением Италии и Греции). Когда грузопоток в Россию был на порядок выше, то дозволов постоянно не хватало, а уж трехсторонних дозволов почти не было. Тут на первый план выходил CEMT. Его принцип действия такой же, как у приведенных выше дозволов, только дозволы выдаются на одну поездку, а CEMT на календарный срок (бывают годовые, квартальные и на месяц). Но для того, чтобы получить CEMT, необходимы новые машины: не ниже EURO 4, a лучше EURO 5. Распределяются они по коэффициентам, которые можно спросить в национальных ассоциациях автоперевозчиков (Latvijas Auto, Linava). Прибалтийские страны довольно часто используются в качестве буфера между Россией и Европой, с целью уменьшения пошлин при ввозе товара. Всё чаще заказчики требуют, чтобы перевозчик открывал TIR Карнет в стране погрузки. А также – транзит через Беларусь или Финляндию. Это делается для того, чтобы избежать подозрений таможенных органов в нечистоплотности. Роль водителя При подписании договора о перевозке, фирма обязуется не только точно в срок доставить груз получателю, но и получает ещё «букет» обязательств, и тем самым несёт полную ответственность при погрузке и разгрузке товара. Вот где начинается расслоение на «туристов» и на настоящих водителей-дальнобойщиков. В этот момент и закладывается удачность всей поездки. Поэтому, если загрузка происходит без присутствия водителя, или невозможно пересчитать количество мест, а также при повреждении груза, то водитель должен сделать отметку в 18 графе СМR, а отправитель поставить печать и расписаться. Если же не происходит – сообщить диспетчеру. Вот тут и возникает вопрос - где грань между тотальным контролем за водителем и абсолютным доверием водителю во время рейса. Думаю, чем опытнее водитель, тем меньше контроля ему надо, и наоборот. В любом случае, сообщение после каждой разгрузки или загрузки обязательно. На границе, если какой-то платёж более 500 рублей звонок обязателен. А для сборных грузов контакт между водителем и диспетчером особенно важен. Водитель обязан докладывать обо всех изменениях в объёме и весе груза. В порядке вещей было наличие рулетки и фотоаппарат. Водитель должен работать не только руками, но и головой. Если груз нестандартный, водитель должен продумать до конца, как компактнее его загрузить. Только водитель видит, что можно разобрать или поставить друг на друга, чтобы забрать еще одно место. Но для этого он должен быть мотивирован. Например, за каждую загрузку мы водителю платили 20 евро, и, поверьте, не жалко денег , если работа сделана профессионально. Национальные особенности Что касается стран, где делаются сборки, то я слышал о них абсолютно противоположные мнения. Есть только общее мнение. Западная Германия – порядок, работают строго по расписанию. Почти невозможно договориться, чтобы задержались после работы и подождали машину. В восточной Германии, наоборот – очень хорошо относятся к перевозчикам из бывшего СССР. Многие говорят по-русски, почти всегда можно договориться. Австрия – та же Германия, но помягче люди, более дружелюбные. Италия – вечная «сиеста», в самый пик для работы обедают (2 часа). Постоянно предоставляют неверную информацию о грузе. Можно заранее позвонить и узнать о грузе, а на следующий день, когда машина придет на загрузку окажется, что груза больше, чем объявлено или он вообще не готов. Франция – такое впечатление, что люди работают по 20 часов в неделю, не больше. Испания, Португалия – очень доброжелательные люди. Легко идут на контакт, могут остаться после работы или вообще выйти в субботу, только лишь, чтобы загрузить машину. Польша, Чехия, Словакия, Венгрия, Румыния, Болгария – бывшие страны соцлагеря. Эти страны беднее, чем Западная Европа, поэтому и отношение другое. Если получатель-отправитель попросит подождать машину после окончания рабочего дня или еще что-то, то почти всегда отказа не последует. Про страны можно еще много написать, но тут я высказал мнение из своего опыта, а так же информацию, которую я почерпнул в приватной беседе.   продолжение статьи  |  назад | наверх