В начале октября в Казани для потенциальных покупателей был устроен динамический показ автомобилей КАМАЗ М-1842 (5490). На промо-акцию были приглашены представители почти 70 компаний Приволжского федерального округа, являющихся корпоративными клиентами "КАМАЗа". Оценить достоинства представителей нового модельного ряда они смогли на автодроме KazanRing, где им представили три магистральных тягача из новой линейки. Своими впечатлениями от теста, а заодно и мыслями по поводу перспектив нового тягача, делится с читателями блогер и журналист Антон Глухов.
По КАМАЗу ситуация не тривиальная. Производитель, поджимаемый со всех сторон конкурентами, в том числе даже в самой классической для себя нише дешевой строительной техники (китайцами), решил сделать ход конем и в суровых условиях кризиса ударить по междугородним дорогам СНГ своим новым современным седельным тягачом 5490, пришедшим на смену модели 5460, знакомой любителям сериалов по ленте «Дальнобойщики».
Я не считаю себя великим экспертом в сфере грузового транспорта. Это вообще некий отдельный мирок в автомобильной журналистике со своими специализированными СМИ и закрытыми мероприятиями. Однако общее знакомство с историей челнинского завода и разговоры с представителями пресс-службы автогиганта быстро просветлили мой мозг до уровня, достаточного для написания небольшой зарисовки на данную тему.
С 2008 года около 10% компании КАМАЗ принадлежит немецкой фирме «Даймлер». Европейцам от КамАЗа нужна была в первую очередь обширнейшая дилерская сеть, ну а нам технологии и, самое главное, новая кабина. Головная часть тягачей в Мире грузового транспорта - это 80% успеха транспортного средства. Если вы посмотрите на все КАМАЗы, начиная с первого и заканчивая последними ( до серии 5490), то поймете, что все они по большей части, за исключением украшательств, представляют из себя одно и то же.
На момент создания первого грузовика в 1976 году, бескапотная кабина первого КАМАЗа-5320 была достаточно современной. Однако под луной ничто не вечно, и уже к середине 80-х набор применяемых в ней решений постепенно устарел. В 90-е и 00-е автомобили на базе этой кабины можно было считать архаичными. К слову, на КАМАЗе это прекрасно знали и то и дело приступали к разработке новой кабины с нуля. Впрочем, денег, как водится, не хватало, да и старая техника, не имея конкурентов, продавалась сносно.
Так бы, наверное, все и продолжалось по сей день, если бы не давление дешевых китайских грузовиков, вытесняющих родной КАМАЗ со строек. Нужно было срочно готовить какой-то современный и дешевый ответ. Завод оказался на развилке - либо «допиливать» что-то свое, либо, допустив немцев до своей дилерской сети, выторговать у них относительно современную кабину от Mercedes-Benz Axor. КАМАЗ пошел по обоим путям. Работы по своей кабине вроде как не заброшены и продолжаются, ну а в основу нового седельного тягача легла кабина от Мерседеса.
Что можно сказать с виду о новом КАМАЗе? Да ничего! Мерседес-Мерседесом. Внутри все отдает дешевым пластиком, но в плане эргономики – удачно и современно. Наконец-то КАМАЗ стал мягкой машиной. Система амортизации кабины, на которую все время жалуются водители подобной техники, работает великолепно, мягко прогнозируемо и без пробоев. Сердце нового КамАЗа, его двигатель, собирается в Германии. Есть варианты с отечественными моторами, но рынком они не востребованы.
А теперь самое главное!
Кому нужен этот новый тягач в условиях современного российского рынка грузоперевозок? Ответ - пока никому. За год, прошедший с премьеры, было заказано, чтобы не соврать, около ста машин.
Руководители транспортных компаний привыкли использовать западную технику, отличающуюся от отечественной большей надежностью. КАМАЗ и на стройках чувствует себя теперь не важно, а в междугородних перевозка так вообще фактически отсутствует.
В этих условиях Челнам не просто предстоит представить машину на продажу. Задача куда сложнее - обеспечить новое качество, побороться с психологией потребителя, склонного при прочих равных выбирать пятилетний MAN, а не отечественный КАМАЗ.
Инструментарий в этой нелегкой войне на чужой территории магистральных перевозок должен быть особенным. Просто выставить машину в шоурум недостаточно. Камазовцы в этом плане молодцы. Они реально пошли по пути нестандартных решений. К примеру, для тест драйва собрали руководителей транспортных компаний не в ресторане, а на гоночной трассе. Пробили скидку по утилизации на новую технику в размере 350 000 рублей. Гарантируют окупаемость новой техники за 17 месяцев, то есть в срок гарантийного обслуживания. Придумали фишку с гарантированным выкупом техники после завершения срока гарантии. Доработали лизинговую схему, в рамках которой новый грузовик может быть доступен с первоначальным взносом в 300 000 рублей и ежемесячной выплатой по 60 000 рублей. Ввели бесплатную доставку. Короче говоря заметно, что модель создана не для галочки, люди подключают мозг и в сложных бюрократических системах пробивают нестандартные меры поддержки продаж.
Минусы также есть. Очень ограниченная сеть дилеров. Новую машину могут обслуживать всего 14 сервисов по стране. Сниженны в два раза межсервисные интервалы. Загонять КАМАЗ-5490 к дилеру придется раз в 40 000 км, тогда как новые европейцы не показываются там по 80 000 км.
По неподтвержденной информации КАМАЗ сейчас задумался о выделении новых моделей, базирующихся на мерседесовской кабине, под новый бренд. Во всяком случае, такие разговоры ходят в отделе маркетинга предприятия. Тут, как вы понимаете, все двояко. С одной стороны Челнинский бренд известен по всему миру, с другой стороны за ним закрепился некий «совковый ореол», от которого новинку лучше избавить. Руководство сейчас в раздумьях.
Есть ли будущее у проекта КАМАЗ-5490, мне оценить очень сложно. Рынок нужно раскачивать, привлекать помощь государства, как это делают ведущие мировые бренды, и повышать культуру производства, молниеносно реагируя на запросы рынка и отзывы клиентов.
Шанс на то, что дело выгорит, не грандиозный, но он по крайней мере существует. Не будем забывать, что другие крупные заводы, занятые выпуском грузовиков, либо погибли, либо ушли с рынка гражданской техники, полностью переориентировавшись под запросы военных. А КАМАЗ жив и вместо того, чтобы отдавать свое жизненное пространство наступает на чужие угодья. Позитив.
