В Москву, где проживают около 15 млн человек, ежедневно заезжают свыше 1,5 млн грузовых автомобилей. Ежесуточно город потребляет более 30 тыс. тонн продовольствия. Еще больше сюда везут других товаров. Здесь находится средоточие крупнейших перераспределительных центров транспортной системы страны. К их вытеснению за свои пределы столица уже приступила. Каких перемен в логистике Московского региона следует ожидать?
В конечном итоге от качества транспортной и складской инфраструктуры Подмосковья во многом будет зависеть эффективность всей макрологистики страны. Поэтому не удивительно, что проблемы, связанные с управлением материальными и транспортными потоками, острее всего стоят именно здесь. Что же это за проблемы?
Два каверзных вопроса
Транспортная инфраструктура Московского региона внушительна. По его территории проходят международные артерии Берлин – Минск – Москва – Нижний Новгород и Хельсинки – Санкт–Петербург – Москва – Новороссийск – Астрахань. Понятно, что транзитным центром практически всех стратегических транспортных магистралей является Москва. Здесь пересекаются транспортные коридоры «Север – Юг» и «Восток – Запад». Проживают в мегаполисе около 15 млн человек. Ежедневно сюда заезжают свыше 1,5 млн грузовых автомобилей.
В крупнейшем в стране столичном транспортном узле сосредоточены три речных порта (Южный речной порт – пассажирский и грузовой терминалы, Северный речной порт – пассажирский и грузовой терминалы, Западный речной порт – грузовой терминал), тринадцать магистральных автомобильных дорог, девять железнодорожных вокзалов, обеспечивающих движение по одиннадцати направлениям.
Вместе с тем транспортно–складская инфраструктура московского региона характеризуется неравномерностью своего развития, отмечают аналитики.
Более половины всех грузоперевозок, осуществляемых по территории области, включая и внешнеторговые, сконцентрированы в пределах Малого Московского кольца, в результате чего в регионе до предела обострились проблемы диспропорций грузовых и пассажиропотоков и возникли перегрузки на головных участках федеральных дорог и МКАДа. Транзитный потенциал области используется неполно в связи с отсутствием достаточного для покрытия растущего спроса–предложения транспортно–складских услуг, по своему качеству соответствующих международным стандартам.
Сегодня наибольшие проблемы развитию города создает железнодорожная инфраструктура. Основные из них – экологическая, криминогенная и социальная. В этом контексте в идеале нежелательно присутствие в городской черте как пассажирского, так и грузового железнодорожного сегментов.
Первый из них делится на две категории: поезда дальнего следования и электрички. По мнению экспертов, вокзалы дальнего следования нужно в будущем перенести поближе к строящемуся третьему пересадочному контуру московского метро. Но это пока в эскизе.
Перестройка грузового сегмента назрела давно. И дело не только в том, что грузовые составы значительно шумнее. Прежде всего, головную боль для тех, кто определяет развитие городской инфраструктуры и оптимизацию работы транспорта, создают московские грузовые дворы. По экспертным данным, на территории Москвы расположены 11 грузовых дворов и 8 соответствующих станций, земли под которыми находятся в федеральной собственности и отданы в долгосрочную аренду ОАО «РЖД». Консолидированно они занимают порядка 800 га драгоценной столичной площади. Экс–глава НИиПИ Генплана Москвы, руководитель Моспроекта–5 Сергей Ткаченко считает, что на этих площадях после редевелопмента можно получить до 10 млн кв. м жилой, социальной, административной и офисной недвижимости.
Действительно, более чем лакомая доля для перспектив развития. Казалось бы, стоит перенести сегодня всю эту грузопервалочную составляющую за городские пределы, и завтра наступит счастье. Но встают два каверзных вопроса: куда перенести и как обеспечить оптимальную логистику доставки товаров в столицу? Ежесуточно город потребляет более 30 тыс. тонн продовольствия. Еще больше сюда направляется других, крайне необходимых жителям, товаров. Этот поток будет только нарастать, но никак не может иссякнуть. Есть ли решение?
Атака с флангов
Есть решение в Минтрансе России и мэрии столицы. Подступились к нему с двух сторон практически одновременно. Наступление с одного фланга началось в конце текущего августа, с началом строительства первого пускового комплекса Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) – 49,5 км в новой Москве. Подрядчик работ – Стройгазконсалтинг. Компания согласилась построить дорогу за 48,9 млрд руб., на 3,5 млрд дешевле стартовой цены. При этом только 6,8 млрд из них вложит исполнитель, остальное – бюджетное финансирование. Отмечается, что за эксплуатацию магистрали подрядчик будет получать от государства платеж в размере 5,838 млрд руб. в год.
До завершения конкурса по распоряжению Правительства РФ был проведен технологический и ценовой аудит проекта. Отобранная Автодором компания–аудитор «Сетек» выявила, что в стартовой цене многие расходы не учтены или занижены – например, заложенная в смету стоимость инертных материалов по отдельным позициям вдвое ниже рыночной, а в среднем – на 5–10%.
Первый участок ЦКАДа должен пройти по территории городского округа Домодедово, Подольского района Московской области, Троицкого административного округа Москвы и Наро–Фоминского района Московской области и будет соответствовать категории IA. Проектом предусмотрены четыре полосы движения, устройство пересечений с железнодорожными путями и автомобильными дорогами в разных уровнях. По прогнозам властей, этот участок введут в эксплуатацию в 2018 году.
Общая трасса ЦКАДа – 529 км (для сравнения: протяженность МКАДа – 109 км). Стоимость проекта в целом оценивается в 299,9 млрд руб., включая 150 млрд руб. за счет средств ФНБ. Расчетная скорость движения по трассе составит 140 км/час. Проезд по новой автодороге будет платным. Бесплатной альтернативой ей останется Московское малое кольцо. Размер средневзвешенного тарифа при проезде по ЦКАДу составит расчетно 2 руб. 32 коп. за километр. Плата за проезд будет варьироваться в зависимости от времени суток и вида транспорта, сообщил глава Госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах.
Мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что ЦКАД сможет разгрузить МКАД на 120 тыс. автомобилей в день и изменит всю территориальную схему развития московского региона, она станет более внятной, более планомерной и более комфортной. По его мнению, практически все транзитные машины уйдут на ЦКАД.
Первоначально ЦКАД замышлялась как масштабный проект развития инфраструктуры Московской области, призванный разгрузить федеральные дороги и МКАД, перераспределив транзитные потоки автотранспорта. Однако с расширением границ Москвы в 2012 году часть ЦКАДа пройдет и по территории столицы.
По имеющейся информации, кроме первой очереди ЦКАДа, на сегодняшний день есть определенность еще по двум пусковым комплексам магистрали – третьему (от скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт–Петербург до трассы М–7 «Волга» в районе «малой бетонки») и четвертому (от трассы М–7 «Волга» до трассы М–4 «Дон»). Предварительная стоимость строительства двух участков оценивается, соответственно, в 64,1 млрд и 63,6 млрд руб. – это будут два самых дорогих пусковых комплекса ЦКАДа.
Дорога будет проходить в обход крупных населенных пунктов, при пересечении с федеральными и региональными трассами планируется сооружение многоуровневых транспортных развязок. Лишь на 89–километровом участке от Киевского до Ленинградского шоссе (пятый пусковой комплекс и участок № 5 второго пускового комплекса) строительство ЦКАДа подразумевает полную реконструкцию существующей «малой бетонки» – места для новой трассы не нашлось из–за плотной застройки и объектов Министерства обороны.
Предполагается, что максимальная ширина трассы составит 8 полос – по 3–4 полосы в каждую сторону. При этом между внешней и внутренней сторонами кольца будет сооружен разделительный барьер.
По расчетам подмосковных властей, строительство ЦКАДа позволит не только перераспределить транспортные потоки в столичном регионе, но и создать 1,7 млн новых рабочих мест в области. В Подмосковье считают, что при развитии инфраструктуры вдоль строящейся трассы регион сможет привлечь больше дополнительных инвестиций, нежели стоимость самой дороги – в пределах 350 млрд руб.
Вдоль трассы намечено возвести 10 вертолетных площадок и около 300 автозаправок. Кроме того, по данным министерства инвестиций и инноваций Московской области, в зоне прохождения ЦКАД требуется построить 31 логистический центр, 18 транспортных хабов и 65 индустриальных парков.
Губернатор Московской области Андрей Воробьев поручил зарезервировать земельные участки вдоль строительства ЦКАДа для того, чтобы любой инвестор мог получить максимально широкий выбор. В свою очередь заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин заявил, что власти столицы не будут выдавать разрешения на строительство объектов коммерческой недвижимости в зоне прилегания к ЦКАДу на территории Москвы, чтобы не превратить магистраль в «торговую улицу».
Строительство этой трассы позволит расширить возможности московского региона как основного логистического центра страны, так как здесь перегружается до 75% объема по стране, отмечают эксперты.
Практически одновременно с началом строительства ЦКАДа на столичные грузотерминалы зашли и с другого фланга. Мэрия Москвы сообщила о завершении работ над проектами планировок по двум грузовым дворам: Москва–Рижская и Москва–Смоленская. Заместитель столичного мэра Марат Хуснуллин отметил, что на территории Смоленского грузового двора планируется разместить гостиницы и инновационный центр ОАО «РЖД», а Рижский двор будет застроен жилыми и административными зданиями. В декабре 2013 года координационный совет по развитию транспортной системы Москвы и области разработал план–график по закрытию грузовых дворов, которые расположены в границах Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). Этот график увязан с вводом в эксплуатацию новых транспортно–логистических центров (ТЛЦ) в Московском регионе. При этом отмечается, что часть грузовых дворов РЖД в городской черте будет выполнять прежние функции, а часть закроют и перепрофилируют под другие. На первом этапе планируется закрыть грузовые дворы Москва–Смоленская, Москва–Киевская и Москва–Курская. Рижский двор закрыт еще в 2008 году в соответствии с генеральной схемой развития мегаполиса. В совокупности четыре названных товарных станции располагаются на площади более 200 га.
По информации РЖД, все грузовые дворы, которые находятся в пределах МК МЖД (за исключением грузового двора станции Москва–II Митьково рязанского направления МЖД), будут закрыты в связи с запуском пассажирского движения по железнодорожному кольцу, которое планируется открыть в 2015 году, сообщил представитель стройкомплекса Москвы. Для обеспечения потребностей столицы пока не тронут грузовые дворы Москва–Павелецкая, Москва–Рязанская, Москва–Бутырская.
Инвестпрограмма в поддержку
Процесс, как видим, пошел. Но два вышеназванных каверзных вопроса все еще остаются без ответа. Пока есть понимание, что ЦКАД позволит разгрузить МКАД. Но как это скажется на грузоперевалочной логистике, четкого ответа нет. Еще меньше ясности со вторым довлеющим фактором – куда будут перенаправлены объемы столичных грузовых дворов и будет ли это действо системным?
Считается, что да, будет. В основе такого утверждения – региональная инвестпрограмма «Развитие транспортно–логистической системы в Московской области в 2011–2015 годах». Ее задачи достаточно масштабны. Одна из них – создание условий для обеспечения роста объемов инвестиций в развитие транспортно–логистического комплекса Московской области. Другая – формирование единой системы транспортно–логистических узлов и центров приема, хранения, перемещения и распределения грузов, обеспечивающих оптимизацию грузопотоков на территории Московской области. Кстати, с учетом строительства и реконструкции ЦКАДа…
Предусмотрено и обеспечение комплексного взаимоувязанного развития объектов транспортно–логистической системы и транспортной инфраструктуры, повышение эффективности работы транспортно–логистической системы. Как следствие – повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории региона.
Программа принята в начале 2011 года. В ней отмечается, что важность транспортно–логистического комплекса для московского региона заключается не только в его доле в экономике, но и в способности влиять на иные сферы деятельности. Одновременно указывается на значительный перечень проблем и узких мест. В частности, на несоответствие транспортной инфраструктуры спросу на перевозки, в результате чего возникают многочасовые заторы на основных магистралях, особенно на въезде в Москву.
К обострению ситуации на автомобильных дорогах общего пользования федерального и регионального значения приводит и хаотичное развитие транспортно–логистической системы.
Наибольшее число складских помещений располагается в южном направлении от Москвы – на территориях, прилегающих к автомобильным дорогам федерального значения М–4 «Дон» – от Москвы через Воронеж, Ростов–на–Дону, Краснодар до Новороссийска и М–2 «Крым» – от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Белгород до границы с Украиной (на Харьков, Днепропетровск, Симферополь). На данные территории приходится треть высококачественных складских помещений в Московской области. Отмечается в документе и тенденция сокращения объемов вакантных складских площадей, которая способствовала увеличению уровня арендных ставок и изменению коммерческих условий. Уменьшение доли вакантных площадей, рост уровня арендных ставок способствовали повышению активности инвесторов как в возобновлении строительства приостановленных проектов, так и в поиске участков под застройку новых объектов транспортно–логистической системы. В дальнейшем острая нехватка складских площадей, характеризующихся доступными ценами и высоким качеством, в транспортно–логистической сфере может стать фактором, снижающим темпы роста экономики региона. На территории московского региона обрабатывается значительная доля таможенных грузов, в том числе до 60% их объемов, поступающих в Российскую Федерацию автомобильным транспортом.
Московский регион остается крупнейшим потребителем и производителем товаров в России. При этом емкость рынка продолжит расти. Указанные основные факторы обусловливают необходимость дальнейшего развития здесь транспортно–логистической инфраструктуры.
Ситуация продиктовала необходимость внедрения программно–целевого метода управления формированием и развитием отдельных элементов транспортно–логистического комплекса.
Анализ бизнес–проектов перспективной застройки территории Московской области объектами складского хозяйства показал, что их размещение будет находиться в зоне, удаленной от 30 до 60 и более километров от МКАДа, сообщают разработчики программы. Такая ситуация обусловлена следующими факторами:
- большинство логистических компаний нацелены на развитие не только в границах Москвы и Московской области, но и на рынках иных субъектов Российской Федерации;
- стоимость земельных участков в радиусе 30–50 км от МКАДа снижается в сравнении с территориями ближней пригородной зоны Москвы;
- строительство ЦКАДа будет способствовать бесперебойному движению автомобильного транспорта в обход Москвы.
Кроме того, следует отметить достаточную плотность жилой застройки в зоне 30–50 км от Москвы, что позволяет частично обеспечить рынок сбыта, а также исключить проблему кадрового дефицита.
Исследование факторов и расчет грузопотока показали, что в Центральном федеральном округе на среднесрочный период наиболее высокие темпы роста грузопотоков прогнозируются в московском регионе, Калужской, Брянской, Тульской, Липецкой, Воронежской, Тамбовской, Владимирской, Тверской областях. Соответственно, велика потребность развития объектов складского хозяйства на территориях, приближенных к сети автомобильных дорог федерального значения, в том числе к М–4 «Дон», М–5 «Урал», М–10 «Россия», М–8 «Холмогоры», М–7 «Волга».
При этом потенциальные арендаторы будут в среднесрочной и долгосрочной перспективах проявлять спрос на объекты, расположенные на расстоянии 30–50 км от МКАДа, что делает целесообразным формирование новых транспортно–логистических комплексов на данном удалении. Следовательно, в ближней пригородной зоне Москвы будет размещаться значительно меньшая часть объектов, которые будут иметь специализированный характер и направлены в первую очередь на потребности московской агломерации.
Объекты, включенные в инвестпрограмму, распределены на две группы. В первой – со сроком ввода в эксплуатацию в период 2013–2015 годов (9 приоритетных проектов транспортно–логистической системы). Во второй – со сроком начала проведения проектных и подготовительных работ в период 2014–2015 годов (11 объектов транспортно–логистической системы). Расчетная потребность в финансировании объектов строительства ТЛЦ составляет 79,9 млрд руб.
Реализация этих планов позволит, по мнению областного правительства, решить ряд важных задач. Среди них вовлечение в оборот под программные объекты логистического назначения земельных участков общей площадью 637 га. Прогнозируется создание около 9,1 тыс. новых рабочих мест. При этом на удалении не более 5 км от ЦКАДа будут вовлечены в оборот 356 га, на которых разместятся 5 крупных транспортно–логистических комплексов суммарной вместимостью складских помещений 2 млн тонн и будут созданы 6,7 тыс. новых рабочих мест. Значительная часть объектов, участвующих в межрегиональных распределительных цепочках, будет иметь мультимодальный характер, обеспечивая интеграцию всех доступных видов транспорта в транспортно–логистическом процессе.
Злополучный процент не сдается
Отметим, что вместимость складских площадей по 9 проектам инвестпрограммы составит 2,7 млн т. При этом, например, только на станции Кунцево–2, находящейся в черте города, по экспертным данным, в сутки обрабатывается около 5000 вагонов, или порядка 300 тыс. т грузов.
Возможно, консолидированно программный новострой в Московской области и сможет принять на себя объемы выводимых из эксплуатации столичных грузовых дворов. Но когда это будет, ведь московские грузоперевалочные структуры начнут закрываться уже в ближайшее время? Все указывает на то, что замкадовская транспортно–логистическая инфраструктура пока не готова компенсировать теряемые в пределах МКАДа складские терминалы.
По данным компании «CBRE Россия», специализирующейся на коммерческой недвижимости, предложение складских площадей в Московской области отстает от спроса, в результате чего более 40% строившихся на 2013 год площадей были уже сданы, а уровень вакансии был минимален и составлял 1%. В прошлом году реально на рынок были выведено лишь около 750 – 800 тыс. кв. м качественных площадей при заявленных 1,5 млн кв. м.
Как наиболее активный в плане нового строительства отмечен 2012 год. Тогда в Московской области были построены 697 тыс. кв. м складских помещений класса А, что составляет 96% от прироста площадей на рынке суммарно за 2010–2011 годы. Однако активность девелоперов в течение года так и не удовлетворила спроса на рынке. Арендаторы и покупатели подписали договоры аренды и продажи на помещения общей площадью 912 тыс. кв. м. Если в 2011 году суммарная площадь закрытых сделок опережала темпы строительства примерно на 20%, то за следующий год разрыв увеличился еще на 10%. В итоге уровень вакантности в течение 2012 года не превышал все тот же 1%. Свободные помещения на рынке в большинстве своем представлены небольшими блоками от 2 до 5 тыс. кв. м, что зачастую не удовлетворяет запросам потенциальных арендаторов, которым, как правило, требуются блоки в 10–20 тыс. кв. м.
Превышение спроса над предложением находит свое отражение и в динамике прайм–ставки аренды. Она продолжает уверенно удерживать планку в 140 долл. за кв. м в год (без учета НДС и операционных расходов).
Основная часть усилий девелоперов в ближайшее время сконцентрируется на северном направлении Московской области, где в прошедшем году наблюдался наибольший дефицит складских площадей, указывают аналитики. Здесь на рынок выходит целый ряд крупных логистических комплексов. Это будут как очередные фазы уже существующих объектов, так и новые проекты. Среди них стоит отметить логистический парк «Дмитров» (девелопер Ghelamco), «ПНК–Север» (девелопер PNK Group), логистический парк «Радумля» (девелопер TGC Group). Кроме того, традиционна активность и в востребованном южном направлении столичного региона. Основные проекты в этом районе – индустриальный парк «Южные Врата» (девелопер Radius Group), «ПНК–Чехов 2» (PNK Group), а также 3–я фаза логопарка «Климовск» (компания Raven Russia).
Говоря о тенденциях в девелопменте, следует отметить, что в течение 2012 года довольно значительную часть (около 20%) прироста площадей составили склады, построенные под конкретного клиента, в основном по схеме Built to suit. Наиболее крупными объектами, реализованными таким образом, являются склады, построенные для компаний Adidas (65 тыс. кв. м), «Национальная компьютерная корпорация» (58 тыс. кв. м) и «ЦентрОбувь» (49 тыс. кв. м). В 2013 году прогнозируется дальнейший рост доли таких проектов. Около 30% от заявленных на этот год складов приходится на строительство под конкретного клиента. Это может быть здание со специфическими характеристиками либо типовой склад класса А, строительство которого началось с подписания договора с арендатором или покупателем. Такая модель девелопмента характеризуется низкими рисками со стороны лендлорда, большим объемом выручки, и, если говорить о BTS–строительстве, то и быстро приходящими деньгами – в случае продажи здания. Текущий спрос на проекты под ключ довольно высок и позволяет девелоперам целиком фокусировать свою деятельность на строительстве таких объектов, не испытывая при этом недостатка в клиентах.
Однако большинство девелоперов все же действуют по классической схеме строительства спекулятивных складов, которую на сегодняшний день называть спекулятивной можно лишь условно. На практике складские комплексы этих девелоперов заполняются арендаторами на 60–70% уже к моменту ввода в эксплуатацию, даже если на момент начала строительства не было заключено ни одного договора. Так, в течение 2012 года были успешно сданы в аренду довольно большие площади в складских комплексах «МЛП Подольск» и «Инфрастрой Быково». Доля подобных проектов в общем плане строительства 2013 года составила более 60%. Считается, что такая модель девелопмента рассчитана на долгосрочную перспективу. Она более характерна для компаний, заинтересованных в арендном бизнесе и создании портфолио, генерирующего доход в долгосрочной перспективе, нежели в быстрой продаже своих активов. Эта тактика также связана и с тем, что не все участники рынка готовы работать с BTS–сделками ввиду сложности и долгосрочности переговоров.
Спрос по–прежнему превышает предложение. Общий объем площадей по закрытым в 2012 году сделкам превысил объемы годового строительства более чем на 30%. С тех пор ситуация ненамного изменилась. Заметное давление на рынок оказывает и развитие онлайн–ритейла. Из ярких примеров можно назвать сделку торговой сети Enter, которая арендовала 62 тыс. кв. м в индустриальном парке «ПНК–Чехов 2». Активность в розничных продажах повлечет за собой усиление деятельности и других секторов, формирующих спрос на складском рынке: дистрибьюторов, а также логистических компаний.
Результатом всех отмеченных тенденций будет продолжающийся рост потребности в складских помещениях. Доля свободных площадей класса А будет удерживаться в значениях, близких к 1% от общего предложения. Вслед за этим уровень базовых ставок аренды, запрашиваемых собственниками, с высокой долей вероятности сохранится с небольшими колебаниями на текущем уровне 140 долл. за 1 кв. м в год.
С учетом тенденции на вывод ряда московских грузовых дворов за пределы города уже в следующем году, неподготовленности подмосковной грузотерминальной инфраструктуры к этому сроку принять их, а также прогнозируемого срока завершения ЦКАДа только к 2018 году, что не будет способствовать вразумительной логистике, можно не рассчитывать на снижение вектора арендной ставки. Как результат – рост цен для конечных потребителей – москвичей.
