Самосвал IVECO Trakker
ПОЛУЧИВ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОЗНАКОМИТСЯ С ЧЕТЫРЁХОСНЫМ САМОСВАЛОМ IVECO TRAKKER, МЫ РЕШИЛИ СРАВНИТЬ ЕГО С КИТАЙСКИМ TIE MA, ПРОЗВАННЫМ ВЛАДЕЛЬЦЕМ «ТЕМОЙ», В ОДНОМ ИЗ ПОДМОСКОВНЫХ КАРЬЕРОВ.
Обе машины схожи по техническим характеристикам: колёсная формула 8x4, двигатели - рядные «шестёрки» мощностью 380 у Iveco, и 375 «лошадей» у «китайца». Коробки передач восьмиступенчатые, с делителем, переключаются у обоих по схеме 2Н. Водителям, пересевшим на «китайцев» с наших машин, будет непривычно то, что коробка передач на «Теме», как и на других «китайцах», несинхронизированная. А у Trakker - дисковые тормоза, которые пока что наши ремонтники нечасто встречают на самосвалах, да и вспомогательных тормозных систем две: традиционная заслонка на выходе, которая может работать как при отпускании педали газа, так и при нажатии на тормоз, и механизм управления клапанами.
Кабина Trakker во многом напоминает серию EuroTech - «прямоугольный» дизайн, всё необходимое под рукой, ничего лишнего. «Китаец» же претендует на роскошь. Кондиционер, электростеклоподъёмники, в интерьере вставки «под дерево»... Правда, кондиционер приказал долго жить в первые месяцы эксплуатации, а под панелью приборов болтаются разные проводки с фишками.
Большой кузов - это, конечно, гордость «китайца», но и причина постоянного перегруза машины. У Iveco кузов вполне адекватный, 18-кубовый, зато не оборудован тентом: надстройка делается по индивидуальным заказам, и кто-то решил его не брать... Мы тоже хороши: даже не глянули, забирая самосвал у диллера «Стандард трак сервисиз».
В день решающей схватки уходящая зима нанесла последний удар по Москве и окрестностям. «Транспортный коллапс! Такого не было и не будет! Спешите видеть!» - подливали масла в огонь средства массовой информации. Но ехать всё равно надо. Находясь в лихо маневрирующей по пробкам «маршрутке», я думал о том, что дороги сегодня очень напоминают игру в «пятнашки», и, похоже, четырёхоснику «Ивеко-траккер» как раз и суждено стать тем недостающим звеном, чтобы движение в подмосковных Люберцах встало окончательно. Благо, второй участник должен ждать нас на «поле боя».
«Вот здесь регулировка поясничного подпора, здесь наклон сиденья, здесь электрорегулировка зеркал», - говорит менеджер мне, подобно пещерному
человеку пытающемуся дёргать левое зеркало вручную. Со всеми наворотами кабины знакомиться некогда, да и раньше как-то обходились без них.
Включаю вторую передачу и начинаю выруливать со стоянки. Ой! Машина почему-то пытается ползти назад. Переключаюсь - теперь уж точно на вторую - и, лавируя среди других машин, выползаю на дорогу. Педаль сцепления после наших машин кажется невесомой, руль тоже, что позволяет особо не напрягаться при маневрировании. Три зеркала справа практически не оставляют мёртвой зоны, но поначалу кажется, что зону обзора неплохо бы увеличить. Впрочем, препятствия попадали в поле зеркал заблаговременно, так что претензии к ним снимаются. Радиус поворота четырёхосника мало отличается даже от двухосных автомобилей, поэтому выезд со стоянки проходит без проблем.
Вскоре приходит время для трогания на подъёме. Мои экзаменаторы сегодня - постаревшие «любера», выстроившиеся на тонированных «девятках» и «БМВ» вплотную за Trakker. Скоро загорится зелёный, пора трогаться. Вторая передача включается без усилий, переместить рычаг в нужную позицию можно одним пальцем. С одной стороны, это хорошо - меньше устаёт водитель, с другой, если снова включу задний ход, на ошибку тотчас укажут «педагоги» с бейсбольными битами. Вскоре нахожу компромисс - четвёртую передачу. Хоть при её включении чувствуется небольшое усилие.
